EREĞLİ’NİN YARIM KALAN DEMİRYOLU HİKÂYESİ…

• 

Araştırma yazımızın ilk bölümünde, zengin taşkömürü yataklarına sahip Ereğli’ye demiryolu yapılmasının Osmanlı Dönemi’nde1880’li yıllarından itibaren gündeme geldiğini ifade etmiş, farklı sebeplerle hayata geçirilemediğinin belirtmiştik.

İkinci bölümde ise Ereğli demiryolunun Cumhuriyet Dönemi’ndeki hikâyesini kaleme aldık.

Cumhuriyet Dönemi’nde Zonguldak Demiryolu

1830’lardan itibaren ulaşımda demiryolunun kullanılması, hammadde ve ürünlerin dolaşımını kolaylaştırdı. Karayoluna göre çok daha güvenli oluşu nedeniyle de şehirlerarası ve ülkelerarasında seyahat edenlerin sayısını artırdı. Dolayısıyla demiryolu, ekonomik, sosyal ve kültürel gelişmenin lokomotifi olamaya başladı.

Demiryolu, barış dönemlerinde kalkınmanın en önemli araçlarından biri olduğu kadar, asker ve lojistik ihtiyaçların sevkindeki kolaylık nedeniyle harp dönemlerinde üstünlük sağlayan vasıta oldu.

Ordunun asker ve lojistik ihtiyaçlarının ulaştırılabileceği demiryoluna sahip olmadığımız Sarıkamış Harekâtı’nda, Ermenistan üzerinden Erzurum’a kadar demiryolu inşa etmiş Ruslar karşısında ağır bir yenilgiye uğradık. Kışlık elbisesi olmayan Mehmetçikler bir kurşun atmadan şehit oldular.

Ankara-Eskişehir arasında bir karış sayılabilecek düzenli ordumuzun hâkimiyetindeki demiryolu ise Milli Mücadelenin kazanılmasında o denli fayda sağladı.

Askerin yiyecek ve giyecek ihtiyaçları, Anadolu içlerinden kağnılarla Yahşihan’a, oradan da dekovil demiryoluyla Ankara’ya getirildi. Burada toplanan malzemeler, trenlerle Polatlı ve Eskişehir cephelerine ulaştırıldı. Ankara Yahşihan'daki lokomotif-vagon bakım onarım atölyeleri silah atölyesine dönüştürülerek, işgal kuvvetlerince kamaları alınan toplara kama ve nişangah döktüler.

Demiryolu inşa etmek, “Milli İstiklal Meselesi” olarak görülüyor…

Kısıtlı demiryolu imkânlarından faydalanarak kazanılan Milli Mücadele’den bağımsız bir devlet olarak çıkılmasının ardından, demiryolları inşa etmek, “Milli vahdet, milli mevcudiyet, milli istiklal meselesi” olarak görüldü.

Üretim merkezlerini tüketim merkezlerine bağlayarak iktisadi bir denge kurmakla birlikte demiryollarının geçtiği bölgelerde iktisadi ve sosyal gelişmenin sağlanması amacıyla başlatılan çalışmalar kapsamında Ankara-Ereğli arasında direkt demiryolu hattının yapılması düşünüldü.

Ancak kıyıdan ülke içine direk hat yapılması askeri yönden sakıncalı görülmüş, Ankara’nın doğusundan biraz da dolaştırılarak (Irmak-Karabük-Zonguldak-Ereğli)Ereğli’ye ulaşılması daha uygun bulunmuştu.

Güzergâh konusunda hem fikir olunduktan sonra bu defa hattın normal mi, dar mı olacağı yönünde görüş ayrılığı çıktı. Normal hat yerine dar hat inşası ile inşa harcamalarında % 30 ve inşa süresinde de % 25 tasarruf sağlanacağı ifade edilmiş ise de askeri ihtiyaçlar göz önüne alınarak hatların normal olarak inşası kararlaştırıldı.

Ankara–Ereğli Demiryolu Hattı Kanunu

13 Aralık 1925 tarihinde 1314 sayılı “Kömüre Giden Demiryolu”adıyla Irmak–Filyos ve Filyos–Ereğli olmak üzere, iki kesimden oluşan “Ankara–Ereğli Demiryolu Hattı” Kanunu çıkarıldı.

Kanun kapsamında 1927 yılında demiryolu Filyos’a iskele yapılırken liman yapılması da düşünüldü ancak demiryolunun Ereğli’ ye bağlanacak olması ve Ereğli’nin korunaklı doğal yapısı dikkate alınarak bu düşünceden vazgeçildi.

“Ereğli dururken başka yere liman yapılmaz”

Liman yerinin tespitiyle ilgili heyete başkanlık eden ve Bartın Boğazı’ndan sahili takip ederek Ereğli’ye gelen Prof. Tıyeri, gördüğü manzara karşısında düşüncelerini şöyle ifade eder: “Tabiat size en emin, en mahfuz ve en güzel limanı vermiş. Burası dururken başka ne arıyorsunuz?”

İlk kazma vuruluyor…

Ereğli ve Filyos – Irmak olmak üzere, karşılıklı iki kısımdan oluşan“Kömüre Giden Demiryolu”nun Filyos - Irmak Hattı, İsveç - Danimarka grubu NOHAB şirketine 7 Şubat 1927 tarihinde ihale edilmiş, yapımına da Mayıs 1927’de Filyos’a iskele kurulmasıyla başladı.

Sivas Hattı’nın ilerlemesi ve ulaşımın karadan yapılmasında kolaylık görülmesi üzerine hattın diğer ucunun yapımına başlanarak, Irmak-Çankırı arasındaki 102 km’lik demiryolu 23 Nisan 1931’de işletmeye açıldı.

Filyos tarafından başlanan demiryolu ise 1930 yılında Balıkısık İstasyonu’na, 1934 yılında Eskipazar’a ulaştı. Çankırı–Çerkeş arasında, 3.444 metre uzunluğundaki Batıbel Tüneli’nin açılmasının ardından 1935 yılında Çerkeş’e ulaştı. Hattın her iki ucu Eskipazar İstasyonu’nda birleştirildi.

Irmak-Filyos Hattı açılış töreni

Hattın Eskipazar İstasyonunda birleşmesi, aynı zamanda Filyos-Irmak-Ankara Demiryolu’nun da açılması demekti.

Irmak–Filyos arasında 27 istasyon, 1368 menfez ve köprü, 8.800 m. uzunluğunda 37 tünelden oluşan 391 km. uzunluğundaki demiryolu hattının yapımı 12 Kasım1935 tarihinde tamamlanmış ve 14 Kasım 1935 tarihinde Filyos’ta yapılan törenle hizmete açıldı.

“Hattın son menzili Ereğli’dir”

Törene katılan Nafia Vekili (Bayındırlık Bakanı) Ali Çetinkaya, yaptığı konuşmada, Dünyanın en zengin kömürünün Zonguldak’ta olduğuna işaret ederek, Kömüryolunun, Anadolu yaylasında kurulan ve kurulacak olan ağır endüstrinin ve günden güne artmakta olan demiryollarını besleyecek enerjinin can damarı olduğunu ve bundan dolayı yolun takip ettiği istikametin de bu gayeye varılmak için seçildiğini belirtir.

Hattın geçtiği yerlerde yakın bir gelecekte hat boyunca kurulacak olan fabrikalarla buralarda bir kat daha bayındırlık ve refahın artacağını kaydeden Çetinkaya, Zonguldak’a doğru ilerleyen hattın son menzilinin Ereğli olduğunu vurguluyordu.

Filyos -Ereğli Demiryolu ve Ereğli Limanı için kanun çıkıyor

Ankara-Ereğli Demiryolunun Irmak-Filyos arasındaki bu gelişmeler devam ederken hattın geriye kalan Filyos-Ereğli arasındaki kısmının da tamamlanması amacıyla 23.05.1933 tarih ve 2214 sayılı “Filyos–Ereğli Demiryolu Kısmının Yapımı ve Ereğli’ ye Bir Liman Yapımına Dair” kanun çıkarıldı.

Kanunda, Filyos-Zonguldak arasında en çok dört yılda tamamlanması, demiryolu inşası için 20.000 lira, en çok altı yılda tamamlanmak üzere Ereğli Limanı inşası teçhizatı için de 10.000.000 liranın sarfına izin verildiği belirtiliyordu.

Zonguldak’ın kömürü Ankara’ya ulaşıyor

Ali Çetinkaya’nın Kömüryolu olarak adlandırdığı hattın, Filyos-Çatalağzı arası 18 Kasım1936’ da açıldı. İhalesi 8 Ağustos 1934’te yapılan 14.684 m. uzunluğundaki Filyos-Çatalağzı Hattında 18.900 işçi ve amele çalıştı.

Çatalağzı hattının açılmasıyla, kömür madenlerini işleten Ereğli Şirketi tarafından1902’de kurulan 5.200 metrelik havai hatla Asma’ya oradan limana taşınan Gelik kömürleri artık Çatalağzı’ndan trenle de taşınmaya başlandı.

Taşkömürü yüklü ilk tren Ankara’ya vardığında, Ankaralılar tarafından büyük sevinç ve coşkuyla karşılandı.

Kömür damarlarından geçen tüneller

İhalesi 25.5.1935’te yapılan Çatalağzı–Zonguldak arasının açılışı ise ilk trenin 12 Ağustos 1937’de İncirsuyu’nda, Türkocağı spor sahasının bulunduğu yerde istasyona girmesiyle gerçekleşti.

10.249 m. uzunluğundaki Çatalağzı–Zonguldak kesiminde elektrik işletmeciliğine uygun olarak, diğer kesimlerdekinden 55 cm. daha yüksek şekilde toplam 3.764 m. tünel inşa edildi.

Tünel fazlalığı ve jeolojik yapı nedeniyle Çatalağzı–Zonguldak kesiminin yapımı diğerleri kadar kolay olmadı. Özellikle 16 numaralı, Zonguldak İstasyonu’na çıkan 1.487 metre uzunluğundaki son tünelin şehrin altından geçen son tünelin kömür damarlarını kesmesi ve kalker boşluklarına rastlaması nedeniyle büyük sorunlar yaşandı.

Başkentler raylarla birbirine bağlanıyor

Tüm zorluklara rağmen Çatalağzı–Zonguldak kısmının da tamamlanmasıyla Ankara-Ereğli Demiryolunun Irmak-Zonguldak Hattı 1 Ekim 1937 yılında yapılan törenle hizmete girdi.

Artık Cumhuriyetin başkenti Ankara ile emeğin başkenti ve Cumhuriyetin ilk vilayeti Zonguldak, demiryolu hattı ile birbirine kavuşuyordu.

Başta da belirttiğimiz gibi işletmeye açılan Irmak-Zonguldak Hattı’nda asıl hedef Ereğli idi. Atatürk’ün vefatından sonra sadece 1945 yılında Kozlu’ya kadar ulaşabildi ve orada hazin sonla noktalandı.

(Armutçuk ile Ereğli arasında ERDEMİR’e kömür nakli amacıyla 1953 yılında Ulusal demiryolu ağı kapsamı dışında inşa edilen 15 km.lik demiryolu da sökülmüş durumdadır.)

Demiryoluyla gelen zenginlik

Son menzili Ereğli’ye ulaşamayan Irmak-Filyos-Zonguldak hattının açılması kısa süre içinde bölgenin zenginleşmesini sağladı.

Sivas’ın demiri, Zonguldak’ın kömürü ile çalışan ilk Demir Çelik Fabrikası 1939 yılında Karabük’te açıldı. Bu devasa entegre tesisinin yanı sıra; 1944’de Eskipazar Kereste Fabrikası, 1948 yılında Çatalağzı’na Termik Elektrik Santrali, 1949’da Sümerbank Filyos Ateş Tuğla Fabrikası, 1955’de Yenice Kereste Fabrikası, 1970’de Çaycuma Kâğıt Fabrikası kuruldu.

Zonguldak maden işletmelerinin yanı sıra demiryolu hattı boyunca kurulan bu tesislerde binlerce işçi çalışmış, işçi talebini karşılamak için Anadolu’nun diğer kentlerinden önemli oranda göç alır olmuştur. Nüfus hızla arttı. Özellikle Karabük ve Zonguldak ekonomik, sosyal ve kültürel alanda Anadolu’nun en gelişmiş kentleri arasında yer aldı.

Göç alırken göç verir oldular.

Hat boyundaki Kamu işletmelerinin zaman içinde özelleştirilmesi/küçülmesi, Hattın Zonguldak’tan öteye gitmemesinin sakıncalarını iyice hissettirdi.

Sakarya, İzmit, İstanbul gibi sanayi kentleri ile doğrudan demiryolu bağlantısı olmayan bölge, göç alırken göç verir duruma düştü.

Diğer yandan bölgenin ve Türkiye’nin en büyük iki demir çelik tesisinden KARDEMİR limana, ERDEMİR de demiryoluna uzak kaldığından bugüne kadar hep bir ayaktan yoksun yürüdüler.

Bu iki entegre tesisin limana/demiryoluna sahip olmaması onların hammadde ve ürün taşıma giderlerini önemli miktarda artırmakta, uluslararası rekabette dezavantajlı konuma düşürmektedir.

126 yıllık hasret bitiyor mu?

Demiryolu adına her şey bitti derken üç ayrı gelişme yüreklere su serpmeye, umutları yeniden yeşertmeye başladı. Öyle bir gelişme ki; sanki geride kalan 126 yıllık hasreti sona erdirecek, yarım kalan hikâyeyi tamamlayacak türden…

Bunlar;

1. Irmak-Zonguldak arasında1937 yılında hizmete giren demiryolunun AB standartlarında sinyalizasyonu ve modernizasyon projesi.

2. Adapazarı-Karasu-Ereğli-Bartın Demiryolu Projesi

3. Filyos Limanı projesidir.

Bu üç projede çalışmalar sürmektedir.

Ereğli’ye demiryolu bağlanmasıyla ilgili ecdadımız Sultan II. Abdülhamit ve Büyük Önder Atatürk’ün hedefini gerçekleştirenlerin, er ya da geç tarihin altın sayfalarında yer bulacaklardır.

NOT:  Fotoların yayım hakkı yazarımıza ait olup kopyalanamaz

Kaynakça

1-Ekrem Murat Zaman, Kömüre Giden Demiryolu, Zonguldakbilgi.com,1 Ekim 2007

2-Çaycuma Belediyesi, Devlet Demir Yolları’nın yapımı

3-Ankara-Ereyli Hattı, Demiryollar Mecmuası-S.93,Şubat 1929

4-http://www.tariharastirmalari.com/1Aiit11.html

5-İbrahim Kekeç-Sarıkamış Harekâtı’nda tren olsaydı?, KARDELEN Dergisi-Sayı 84

Haber :